Black, Sir John Paul (1895–1965), constructeur de véhicules automobiles, est né le 10 février 1895 à Kingston upon Thames. Black a été éduqué localement et a étudié le droit, ce qui lui a révélé une aptitude à prendre des décisions claires, développée davantage pendant la Première Guerre mondiale, durant laquelle il a atteint le grade de capitaine. En 1919, Black a été recruté par la marque automobile Hillman à Coventry. Il est rapidement devenu codirecteur général, aux côtés de Spencer Wilks. Leur succès a conduit à l’acquisition de Hillman’s par Rootes Ltd, un déménagement qui a conduit les deux à démissionner en 1929.
Black a rejoint la Standard Motor Company la même année, à l’invitation de son fondateur, Reginald Maudslay. La marque traversait une situation financière critique et Black, devenu directeur général en 1930, entreprit de restaurer la situation de l’entreprise. Il a mis fin à la fabrication coûteuse en interne de composants et a commencé à introduire des techniques de production de masse. Black fit également appel à Edward Grinham de Humber comme ingénieur en chef ; il a su interpréter les idées de Black pour des modèles élégants et à prix compétitifs, notamment dans la série Flying Standard. En 1939, la production totale de voitures atteignait 50 000 unités par an, faisant de Standard Coventry le plus grand constructeur automobile de Coventry et offrant à la marque une place dans la ligue des « Big Six » des principaux producteurs britanniques. Bien que Black ne soit officiellement devenu directeur général qu’à la mort de Maudslay en décembre 1934, il était en fait aux commandes dès le départ.
En 1936, Standard fut invité à rejoindre le projet de réarmement « fantôme » du gouvernement Baldwin, auquel Black participa avec enthousiasme. Il prit la direction de deux usines « ombres » de moteurs aéronautiques, dont la seconde, à Banner Lane, était la plus grande de Coventry. Black succéda également à Lord Austin, en 1940, à la présidence du comité mixte « fantôme » supervisant les moteurs d’avion. La contribution substantielle de Standard à l’effort de guerre s’est élevée à 20 000 moteurs Bristol Hercules, 54 000 carburateurs aérodynamiques, 417 000 cylindres, 1 066 chasseurs-bombardiers Mosquito De Havilland (14 % du total construit) et de nombreux avions d’entraînement Oxford. Black a été récompensé par un titre de chevalier en 1943.
Black était assez perspicace pour reconnaître que Standard pouvait bénéficier de ses activités de guerre. Il a négocié avec succès avec les autorités la prise de contrôle des deux usines « ombres » de moteurs aéronautiques. L’installation de Banner Lane offrait un lieu idéal pour la production de tracteurs, Black réussissant sa tentative de rejoindre Harry Ferguson pour la fourniture de ses moteurs. L’autre composante de la stratégie de Black d’après-guerre était la voiture Vanguard, qui fut un contributeur majeur à la stratégie « export or die » du gouvernement Attlee entre 1949 et 1951. Mais, à mesure que la concurrence étrangère s’intensifiait, les limites du Vanguard dans les conditions internationales ont entraîné une baisse des ventes. Black a orienté Standard dans une autre direction lorsque, en 1944, à sa suggestion, la Triumph Motor Company, en faillite, a été acquise. Cherchant une image plus glamour en accord avec sa personnalité, Black a été à l’origine du développement de la gamme de voitures de sport TR, bien qu’il ait quitté Standard avant son succès. À bien des égards, Black perdit son sens après 1945. Avant la guerre, il avait adopté une position vigoureuse anti-syndicales, mais après la guerre, il a complètement inversé sa politique du travail en payant des salaires plus élevés que la norme à Coventry et en donnant plus d’influence aux délégués syndicaux. L’issue inévitable affecta négativement la position concurrentielle et les bénéfices de Standard l’année précédente de la démission de Black, les bénéfices par unité étaient tombés à 13 £, soit moins d’un tiers du montant gagné par Ford à Dagenham.
En fait, c’est la division tracteurs qui a soutenu Standard-Triumph. En 1948, plus de tracteurs étaient produits que de voitures et, au début des années 1950, environ 70 % des bénéfices provenaient de Banner Lane.
Mais tout n’allait pas bien entre Black et Ferguson ; Black a ressenti du ressentiment envers la relégation de Standard-Triumph à Standard-Triumph au rang de sous-traitant plutôt que de considérer la marque comme un partenaire égal. Au cœur des querelles se trouvait la jalousie de Black face aux énormes récompenses personnelles que Ferguson apportait. Ce dernier tenta de rétablir l’équilibre en offrant à Black certaines parts de sa société, mais retira sa proposition lorsque Black insista pour une participation de 50 %.
Les décisions de Black devinrent de plus en plus discutables et il perdit finalement la confiance du conseil d’administration de Standard-Triumph. Black laissa Fisher et Ludlow, les principaux fournisseurs de carrosseries de sa société, tomber entre les mains de la British Motor Corporation. Ensuite, après que le conseil d’administration a accepté que le contrat du tracteur ne serait pas renouvelé suite à la fusion surprise de Ferguson avec la société canadienne Massey-Harris, Black a conclu un accord de douze ans avec la nouvelle organisation Massey-Ferguson.
À Noël 1953, Black devint président de Standard-Triumph, mais sa position était loin d’être assurée. Après qu’il eut menacé de licencier le vénéré Grinham, le conseil d’administration utilisa l’excuse d’un accident dans lequel Black était impliqué en tant que passager dans un prototype de Swallow Doretti comme excuse publique commode pour forcer sa démission.
En dehors de son travail, Black menait une vie de playboy, étant un golfeur, un yachtman et un skieur passionné. Dans les années 1930, il a ordonné la construction d’un bungalow de luxe de l’entreprise à Harlech Bay, au Pays de Galles, dans le cadre de son accord de démission. Il acheta une ferme voisine et y prit sa retraite pour élever des moutons et du bétail. Il s’est marié deux fois, d’abord en 1921, avec Margaret Verena (Daisy) Hillman (1887–1978), fille de William Hillman, propriétaire de la Hillman Company. Ce mariage fut dissous après le départ de sa femme et, le 25 juin 1943, il se remaria avec Alicia Joan Pears (1912–2002), fille de James Henry Linton, évêque en Perse et plus tard recteur de Handsworth. Cette seconde union donna naissance à trois fils.
Black mourut subitement la veille de Noël 1965 à l’hôpital royal de Cheadle dans le Cheshire. Un service commémoratif à la cathédrale de Coventry a été bien fréquenté par des industriels et des ouvriers de l’atelier. Bien qu’il fût réputé être le deuxième cadre le mieux payé de l’industrie automobile lors de sa démission, Black ne laissa que 33 825 £, une somme qui reflétait son style de vie coloré et extravagant.
(Sources annuaire des oeuvres triumph)http://www.triumphworks.co.uk