Dans cet article, j’aborderai le châssis des TR. Ce sujet peut paraître anodin, mais il est primordial pour comprendre la philosophie et l’esprit de la gamme TR.

Un peu d’histoire

En 1945, la marque Triumph est quasi-fantomatique. Ses sites de production ont été largement bombardés par les forces de l’Axe, empêchant la firme de fournir l’armée alliée et d’augmenter son chiffre d’affaires durant l’effort de guerre. Elle est alors rachetée par Sir John Black, directeur de la Standard Motor Company. La période d’après-guerre est peu novatrice ; la firme se tourne vers la production de berlines, sans réelle volonté apparente de renouer avec le sport automobile ou le luxe.

C’est pourtant en 1948 que la marque renaît avec le lancement du programme TR. Tout commence avec le projet TRX. Sir John Black convoqua Walter Belgrove pour lui confier une mission claire : concurrencer le succès de MG sur le marché américain avec une voiture de sport légère, performante, économique et produite à 500 exemplaires par an. Cependant, le projet TRX fut abandonné car jugé trop coûteux à produire.

La Triumph 20TS (ou TR1)

Après l’échec du projet TRX, les ateliers de Coventry se concentrèrent sur un roadster accessible. En juillet 1952, la décision fut prise de créer une « Triumph Sport » pour le British Earls Court Motor Show d’octobre 1952.

Harry Webster (Chief Designer) et Walter Belgrove (Stylist) durent concevoir, dans un délai record, une voiture à moins de 550 £ hors taxes. En utilisant des pièces existantes et en adaptant le moteur Vanguard à deux litres, ils devaient créer une sportive capable d’atteindre 90 mph (environ 145 km/h), se positionnant entre la MG vieillissante et la Jaguar XK120.

Ce projet, baptisé 20TS, servit de fondation à la lignée TR. Présentée en octobre 1952, la 20TS reçut toutefois des critiques acerbes sur son exiguïté et son manque de coffre. Le pilote d’essai Ken Richardson la qualifia même de « voiture la plus affreuse » et de « piège mortel », incapable de dépasser les 80 mph. Suite à ce verdict, Sir John Black demanda à Richardson de collaborer avec les ingénieurs pour repenser totalement la voiture, notamment les freins et la suspension avant et le chassis.

Renforcements du Châssis (Kits Revington TR)

Pour corriger les faiblesses structurelles ou adapter la voiture au rallye, des kits de renforcement (basés sur les modifications d’usine des TR4 de rallye, comme les célèbres 3VC, 4VC et 6VC) sont souvent utilisés.

Le kit RTR7236-1K

Ce kit permet de renforcer spécifiquement les zones suivantes :

• À l’avant :
  • Supports des triangles inférieurs (8 points).
  • Fixations du moteur (2 points).
  • Bouclier de radiateur (extension sous l’apron avant) servant également de support à la barre stabilisatrice, avec goussets de renfort en 4 points.
• Au centre :
  • Plateaux latéraux sous le plancher (2 points).
  • Sections latérales de la boîte à chocs (2 points).
• À l’arrière :
  • Supports avant des ressorts à lames (2 points).
  • Fixations des jumelles arrière (8 points).
  • Supports d’amortisseurs arrière (renforcement via 8 bandes individuelles pour les supports d’amortisseurs à levier DAS).

Ces modifications, fidèlement répliquées par Revington TR (notamment via le kit complet RTR7084-2K), assurent une rigidité indispensable pour une utilisation intensive ou sportive du véhicule.