Ce mot évoque pour beaucoup un mécanisme mystérieux, presque mythique, niché dans les entrailles des voitures classiques britanniques. Mais qu’est-ce que c’est exactement ? Pourquoi a-t-il été inventé ? Et surtout, pourquoi continue-t-il de fasciner les passionnés d’automobiles anciennes ?

Ce guide pratique a pour objectif de vous faire découvrir l’Overdrive sous toutes ses facettes : son histoire, son fonctionnement, ses avantages, mais aussi ses contraintes. Nous verrons comment l’identifier, l’entretenir et, pour les plus audacieux, le restaurer. Que vous soyez propriétaire d’une Triumph TR, d’une Volvo des années 60 ou simplement curieux d’ingénierie automobile, ce guide vous donnera les clés pour comprendre et apprécier cette pièce emblématique.

 Dans les années 50, à la suite du développement du réseau autoroutier les boites de vitesse équipant les voitures de cette époque n’étaient pas adaptées, ajouter une 5ème et 6ème vitesse était techniquement compliqué. Les Français et les Allemands se lancèrent pourtant dans ce sens, Les Américains préfèreront la boite automatique, les Anglais eux comme à leur habitude nous sortirent un hybride, même s’ils ne sont pas les inventeurs de l’overdrive (la surmultiplication) ils le perfectionnèrent et le diffusèrent à grande échelle, le spécialiste dans la matière était Laycock associé à Edgard de Normanville. Nombreux sont nos bolides qui en sont équipés, mais combien d’entre nous peuvent réellement s’enorgueillir d’avoir ouvert un de ces engins et en avoir percé les mystère, je vous propose dans ce récit de vous emmener découvrir les territoires mystérieux de cette pièce d’ingénierie typiquement British, je me suis aider pour cet article des cahiers techniques GAZOLINE ( très bien fait pour la modique somme de 23€) du livre Haynes du site de Finn Thordèn et de Wikipédia ainsi de certains éléments issus du site de Gérard Guiot et pour finir de mon expérience personnelle.

Entre 1950 et 1970, la surmultipliée Laycock par l’inventeur Edgar Joseph de Normanville (1884–1968) était relativement courante dans les berlines anglaises et les voitures de sport souvent en option de commande dans la catégorie de puissance entre 60 et 150 ch. Les boîtes de transmission standard à quatre vitesses ne permettaient souvent pas d’installer une cinquième vitesse, mais une réduction du régime était de plus en plus souhaitée lors de la conduite sur le réseau autoroutier en expansion, et par conséquent des vitesses de croisière plus élevées. Un étage planétaire à suralimentation était assez facile à fixer sur un design de boîte de vitesses existant : avec un boîtier pour l’étage d’engrenage épicycloïdal. Cependant, il fallait prendre en compte le couple maximal : dans les rapports inférieurs, « plus puissants », une surmultipliée est submergée par les forces de retenue ne peu et être utilisée qu’en vitesse la plus haute ou seulement en troisième et quatrième.

La surmultiplication désigne une boite de vitesse planétaire située en aval de la boîte ordinaire dans son propre boîtier, elle est activée électriquement ou manuellement généralement en troisième et quatrième vitesse. La réduction de la vitesse du piston réduit l’usure du moteur. Le bruit de fond et la consommation de carburant peuvent également être réduits de cette manière, mais la vitesse maximale atteinte sur plat peut diminuer, tout en augmentant considérablement en descente et vous oblige à rétrograder en montant, mais indispensable en rallye comme le disent certains.

Les transmissions des véhicules actuels ont généralement un ou deux rapports de vitesse plus longs, éliminant ainsi le besoin d’une transmission en surmultipliée en aval. Dans les années 1950 – 1970, en revanche, la transmission à overdrive était largement utilisée, notamment par Volvo et les constructeurs anglais. Opel l’a proposée brièvement sur les modèles Kapitän, Rekord E1 et Commodore C, tandis que Ford l’a proposée brièvement sur la Taunus 17m (P2). Cependant, cet équipement spécial a été à plusieurs reprises abandonné après une courte période en raison d’un manque de demande, dû à la surtaxe économiquement injustifiée.

Pour l’« équipement complet » ultérieur des voitures classiques, la mise à niveau d’un overdrive manquant auparavant reste courante si cet équipement spécial était disponible pour le type de véhicule concerné. Il fut souvent ajouté sur nous TR, surtout le type A pour les tr3 et 4 le tableau du cahier technique Gazoline les répertorie ainsi :

La lettre est le type A ou J

Les deux premiers chiffres sont le rapport de réduction 22% ou 25% pour le type J

L’unité overdrive (OD) de type A a été fabriquée par Laycock-de-Normanville et était une option d’usine sur les TR2, TR3, TR4, TR5/250 et type J  pour lesTR6 Triumph jusqu’en 1972. La fonction OD est de modifier le rapport de réduction global entre le moteur et les roues arrière. Il fonctionne en deux modes : le mode direct où il n’y a pas de changement du rapport de réduction, et le mode engagé où l’OD offre une augmentation de 22 % du tr/min par rapport au régime d’entrée (c’est-à-dire surchargé) ou de 28 % sur certains modèles Austin-Healey 3000 et Jaguar, tout en maintenant la même vitesse de sortie et de conduite. Cette réduction de vitesse peut se situer de l’ordre de 1000 tr/min à 130 km/h. Cela signifie que pour un régime moteur donné, la vitesse est 22 % supérieure que lorsque l’overdrive est activé. Une autre façon de le dire est que lorsque l’OD est activé, le régime moteur est réduit de 18 % pour une vitesse de route donnée. L’OD est contrôlé par le conducteur via un commutateur électrique sur le tableau de bord ou la colonne de direction, selon le modèle. L’OD ne pouvait être engagé qu’en 4e vitesse lors de l’application initiale sur la TR2. Le fonctionnement a été modifié après la TR2 s/n TS5980 afin qu’il puisse être engagé dans les trois premières vitesses.

Une transmission à overdrive était proposée de série sur presque tous les véhicules américains de GM à partir de 1982 afin de respecter les normes de consommation américaines strictes. La consommation de déplacement à vitesse modérée sur autoroute est alors d’environ 10 litres/100 km, sur les routes de campagne elle est de 9 litres, et même en hiver en circulation urbaine, la barre des 15 litres est à peine atteignable. L’Overdrive est également apparue chez Ford et a été proposée dans les modèles Lincoln Town Car, Mercury Grand Marquis, Ford Crown Victoria (vendue jusqu’en 2007, puis uniquement en véhicule de flotte), ainsi que bien sûr par GM jusqu’à récemment dans la Cadillac DTS. L’overdrive était complété par une boîte automatique à quatre vitesses ; tous les modèles mentionnés sont équipés d’un moteur V8 et ont été retirés progressivement en 2011. GM a également construit un moteur très bas de gamme avec le 5,7 litres LT1, proposé dans la catégorie de luxe (Cadillac Fleetwood, Buick Roadmaster, Chevrolet Caprice Classic et Impala SS) de 1994 à 1996 et ne développant que 1 370 tr/min à 100 km/h ; À une vitesse maximale limitée de 175 km/h, elle atteint 2 400 tr/min. Plus récemment, GM a proposé une boîte de vitesses six vitesses avec overdrive sur la Buick LaCrosse, qui a été produite jusqu’en 2019. Elle était proposée en alternative gratuite à la boîte de vitesses « normale » à six rapports et ne pouvait être commandée qu’avec des moteurs quatre cylindres e-Assist.

 Le document en pièce jointe est une traduction de la réparation d’une unité de type A par Finn Thordèn, après l’avoir contacté il m’a autorisé à le traduire en Français et le diffuser sur mon site. La partie Théorique explique le fonctionnement et le reste du document sa réparation avec tous les soucis rencontrés et les solutions apportée.  90% des Overdrives sont envoyés à Sheffield chez « Overdrive Repair Services Ltd » entreprise fondée par les anciens de chez Laycock-de-Normanville, pour les plus courageux et surtout les curieux ce document vous permettra de faire le travail vous-même, Overdrive Repair Services fourni les pièces ainsi que Moss et autres fournisseur bien connus sur le marché des pièces anglaises.